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人は見かけによらない一面をかくしていることが多い。
以前、童謡の作詞家として名を成していた証券会社のトップがいたという例もある。
大企業の社長になれるくらいの人物だけに、どんな感性を秘めているかわからない面がある。
それはそれとしておこう。
ここで言いたいことは、ブルーバードというクルマの愛称の由来ではないのである。
この名前が国産車の草創期を代表するブランドーアイデンティティではなかったかと、そのことを強調したかったのである。
当時、青い鳥の夢を見ながら眠った子供たちも、今はすでに不惑の年を過ぎている。
混乱と風雪に耐えてブルーバードがわが国のモータリゼーションの夜明けに曙光をもたらしたモデルであった功績を、あたまから否定する人は多くはいまい。
マイカー時代の黎明期というより、自動車産業そのものを世間がまだ認知していなかった時代である。
一人前の産業として、市民権を完全に得ていたとはいえない時代であった。
とくにトヨタと日産がひどい目に遭ったのは、一九五三年に荒れ狂った労働争議であろう。
戦後の荒廃から立ち直れない中で、この両雄は経営のピンチに陥った。
そのとき日産では会社側の陣頭指揮に当たったのが川又克二であった。
彼は日本興業銀行（以下「興銀」）広島支店長から一九四七年に日産へ常務として派遣された。
川又が四十二歳のときである。
川又が銀行の人事部から日産へ移るよう言い渡されたとき、不安にかられた家族から詰問された。
「日産って、どんな会社なんですか」「詳しいことは知らないが、なんでもジドウシャを造っているそうだ。
いまさら心配しても仕方がない。
なアに、人生はなるようになる」昭和二十二年のことである。
これは逸話だが、川又がそう答えたとしてもまんざら嘘ではなかっただろう。
興銀といえば「銀行の中の銀行」といわれ、産業の復興を目的として国の後押しで設立された長期信用銀行である。
そのような銀行から派遣されたエリートーバンカーにしてみたら、トヨタや日産がいつ潰れてもおかしくない会社だと考えたとしても、なんら不思議ではなかっただろう。
「自動車専務に鉄鋼課長」そんなことが当たり前のように言われた時代は昭和三十年代の初頭まで続いた。
どういうことかと言えば、自動車の資材となる鉄鋼の薄板買いつけを、自動車メーカーの購買担当専務がしかに出向いて頭を下げた。
それに対し、売る側の鉄鋼メーカーが応対したのは課長クラスであったというのだ。
専務どころか、トヨタの元社長豊田英二（現最高顧問）が蒸気機関車の東北本線にゆられ、石炭の煤で鼻の穴をまっ黒にしながら釜石まで鋼板の買いつけに行ったという話も残っている。
あのトヨタが資金繰りに苦しみ、住友銀行に融資の申し込みで頭を下げたが、けんもほろろに門前払いをくらった話はあまりにも有名である。
そのあとトヨタが今日まで、銀行に頼らない無借金経営に徹している経営哲学の原点は、実はここにある。
「銀行なんかアテにするな。
日和になると傘を貸そうとするが、雨が降りだしたら傘を取り上げる。
銀行とはそういうところなんだ。
自分の城は自分で守るしかない」この考え方がトヨタという会社では骨の髄までしみ込んでいる。
トヨタ銀行といわれ、へ夕な都銀より資金余力がある現在の姿になったのは、もう二度と屈辱を味わいたくないという思いをバネに、孜々と働いてきた結果がもたらしたものである。
後述するが、反対に借金漬けで首が回らなくなったのが日産である。
バックに興銀がメインバンクとしてあったのがよかったかどうか。
トヨタと日産の違いを知るキーワードの一つであることは間違いない。
トヨタにもある時期、旧三井銀行出身の中川不器男という社長がいたけれど、彼が会社を牛耳ったという類いの話は一つもない。
トヨタには、やはり厳然として豊田一族という求心力のある領主がいる。
最近は奥田碩、張富士夫と、豊田家以外から二代にわたって社長が出ているが、奥田にしろ張にしろ、豊田家の存在を無視するわけにはいかないはずだ。
とくに世界でも十傑に入ろうかというほど、リーダーとして評価が高い奥田でも、やはりトヨタの哲学に背くことはけっしてなかった。
日産という会社を知ろうとすれば、イヤでもトヨタのコーポレートーガバナンスがわかってくる。
国民車へ夢をつなぐいったん話題を元にもどそう。
自動車産業が、まだ海のものとも山のものともわからなかった当時のことだ。
「日本で国民車構想というのは無理だ。
クルマは輸入車に乗ればよい」それを日銀の総裁が言ったから物議をかもした。
わが国で大衆が乗れるクルマを無理してまで造る必要はないと言ったからだ。
しかしそんな声にもめげず、日産やトヨタのジドウシヤ野郎たちはひるむことなく、ひたすらクルマ社会の到来を信じて腕をまくり上げ、額からは汗を流した。
そして一九五五年、日産はついに待望の「グットサンーーＯ」を世に出した。
このクルマは総排気量八六〇ａ、二五馬力、市販価格は八〇万円であった。
従来のグットサンーセダンＤＢ型というのがいちだんと進化したものであった。
このクルマこそが、のちのブルーバードの源流になったと考えてもよいだろう。
当時で八〇万円といえば、クルマはけっして安くはなかった。
サラリーマンの平均年収からみたら、とても大衆化というには程遠い値段ではあった。
しかし日産が英国オースチンから技術供与を受けて製造していた「オースチンＡ４０」などと比べるとはるかに安かった。
一般ユーザーに、あと一歩で手が届きそうだという期待と夢を抱かせるだけの、身近な親近感を与えたことは間違いない。
クルマが高かったというより、当時はまだ国民所得のほうが低くて買えなかったと言うべきであろう。
日銀総裁が言ったように、もしも日本であのまま自動車産業が育成されなかったら、はたして国の経済はどうなっていただろう。
わが国が先進国として国際舞台へ出ていった姿と、自動車先進国になっていく過程での姿には重なり合うものがある。
マイカーという流行語の火付け役当時ダットサンは矢継ぎ早にモデルチェンジを重ね、一九五八年には１１０型が２１０型になった。
総排気量九八八『最高出力は三四馬力と大幅に性能が向上した。
それにもかかわらず価格のほうは逆に１１０型より１０万円以上も安くなり、七〇万円を割り込んで発売された。
当然のように本気になってダットサン２１０を買おうと考える大衆ユーザーの層が厚味を増していった。
日本で自動車産業は育たないと公言した日銀総裁は、内心はおそらく穴があったら隠れたいと考え始めたのではなかっだろうか。
街に２１０型が走るのが、やたらと目につくようになった。
それはちょうど東の空か明るくなるように、マイカー時代の夜明けを思わせるような情景ではなかったかと、今も記憶が鮮明に残っている。
さらに翌五九年、ダットサンにはずみがついた。
２１０型から２１１型へと生まれ変わったダットサンに、なんとも心がなごむような可愛い名前がつけられた。
それがブルーバード一世の誕生である。
一時期には会社の屋台骨を揺さぶった労使紛争もすでに収まっており、むしろ労使関係は蜜月のような状態になっていて、まさに日産から幸福の青い鳥が羽ばたいてゆく感さえあった。
ちなみに一九六〇年、わが国の乗用車保有台数は約四十六万台であり、バスやトラックなどの商用車を合計しても約百三十五万台、人口一千人当たり十五台の保有状況であった。
それでもマスコミがこんなタイトルをチラホラと書き始めたのもこの頃からである。

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